Plan de transición para el sector de la automoción en Euskal Herria

Este informe es el resultado del esfuerzo por unir la teoría con la práctica desde el sindicato LAB. Identificaron seis sectores estratégicos (automoción, tres sectores de cuidados asalariados, restauración colectiva y residuos industriales), algunos que inevitablemente van a tener que contraerse o reducir, así como otros que deben crecer y transformarse de manera significativa.

Encargaron a Garúa un análisis de cada sector y la discusión de las transformaciones que puedan operarse, para así generar estrategias sindicales al respecto. Estos informes no son un punto final, ni la propuesta de LAB, sino herramientas con las que seguir impulsando una transición ecosocial en Euskal Herria, pero que en realidad tiene elementos válidos para otros territorios.

En nuestro análisis adoptamos un enfoque en el que producción y consumo no son fenómenos aislados, sino estrechamente relacionados. La fabricación de automóviles y el uso del automóvil en la vida cotidiana forman parte del mismo proceso de circulación de capital. Al mismo tiempo, nos enfrentamos al análisis de un sector capitalista marcado por la sobrecapacidad, las recurrentes crisis de ventas y la fragmentación productiva estructurada jerárquicamente. Teniendo esto en cuenta, caracterizamos el sector de la automoción a través de una triple dependencia:

• Dependencia económica y laboral. La fabricación de vehículos de motor, remolques y semirremolques representa en Euskal Herría más de 24 mil empleos directos, y el sector de la automoción alcanza el 25% del PIB de la economía de la Comunidad Autónoma Vasca (CAV) y el 30% de la de Navarra. Los empleos del sector tienen unos salarios superiores a la media y se trata de un sector laboral muy masculinizado. La automoción de Euskal Herría tienen un fuerte carácter exportador, principalmente hacia otros países de la Unión Europea.

• Dependencia social. El automóvil representa el 40% de los desplazamientos en la CAV y el 96% de la movilidad interurbana en Navarra. Esto se vincula a una elevada densidad de la red de carreteras (573 m/km² CAV y 368 m/km² Navarra) y un parque de vehículos de 1.021.860 y 343.043 turismos en la CAV y Navarra respectivamente. Sin embargo, durante los últimos años se observa una pronunciada caída en las matriculaciones de nuevos vehículos, debida a causas coyunturales y estructurales, como una pérdida de poder adquisitivo y un aumento de los precios de venta.

• Dependencia ecológica. El sector del transporte supone el mayor consumo energético de la CAV y Navarra (40-42% del consumo total). Su profunda dependencia fósil hace que sea responsable del 71% de toda la demanda de derivados del petróleo de la CAV, El transporte ocupa también la primera posición en emisiones de gases de efecto invernadero en la CAV, y sus emisiones han aumentado en un 62-105% entre 1990 y 2021 en Hego Euskal Herria. Una mera sustitución tecnológica de los vehículos privados de combustión por otros sistemas de propulsión basados en biocombustibles, combustibles renovables o la electrificación encuentra diferentes obstáculos sobre la tierra cultivable, el rendimiento energético y la demanda de materias primas minerales.

Junto a esta triple dependencia, el sector se enfrenta actualmente a tres tendencias que marcarán las reorganizaciones futuras: (1) crisis de ventas y estancamiento de la actividad económica, (2) giro hacia el vehículo eléctrico, (3) periferia en las cadenas globales de valor. Es en la combinación de dependencias y tendencias donde enmarcamos nuestras propuestas de transición.

Diferenciamos dos marcos de propuestas de transición ecosocial para el sector. Por un lado, trazamos los contornos de un horizonte de transformación para la automoción, como el punto hacia el que se debería avanzar. Este horizonte lo definimos en tres pilares: (1) reducción drástica del uso del vehículo privado y ampliación masiva del transporte público, (2) reordenación urbanística y territorial, (3) transformación de las cadenas de suministro.

Señalamos cómo este escenario de decrecimiento no se alcanzará mientras se mantenga el modelo de negocio y dinámicas de extracción de beneficio. La mayoría de estas transformaciones no son rentables, y no van a ocurrir a través del mercado y la competencia. Por ese motivo apuntamos cómo la tarea se encuentra en enlazar dos movimientos: defenderse de las consecuencias negativas sobre el empleo a raíz de la reorganización productiva de las empresas al mismo tiempo que se avanza hacia la transición ecosocial en la automoción a través de los conflictos sindicales.

El segundo marco son las vías de transición para la automoción en Euskal Herría. Aquí planteamos tres vías para suavizar los impactos de una reducción de los empleos en la automoción.

• Reconversión de la producción. Destacamos cuatro vías de transición en este ámbito: (1) producción de pequeños vehículos eléctricos de uso compartido, (2) producción de ferrocarriles, (3) producción de autobuses y (4) producción de bicicletas. En todos los casos, existe un tejido industrial en Euskal Herría que se podría aprovechar en el proceso de reconversión. En el caso de la producción de autobuses, describimos el proceso de retrofit, para la conversión de autobuses diésel en eléctricos, que se está empezando a desarrollar en Francia. Son múltiples las dificultades que encuentra un proceso de reconversión, así que le dedicamos algunas secciones a la descripción de experiencias pasadas y aprendizajes compartidos.

• Reducción de la jornada laboral. Esta medida tiene especial importancia en un sector marcado por la sobrecapacidad y las recurrentes crisis de ventas. A esto se le suma la disminución en las horas de trabajo requeridas para la fabricación de vehículos eléctricos. Además, las personas trabajadoras en sectores industriales suelen realizar jornadas laborales efectivas superiores a las 40 horas semanales, y trabajan a gran velocidad y con plazos muy ajustados por la actividad económica. Además de las ventajas de redistribución del trabajo y amortiguamiento de las consecuencias negativas sobre el empleo de la reorganización empresarial, la reducción de la jornada laboral ayudaría a reducir la accidentalidad y a lograr un reparto más equitativo de los trabajos de cuidados no remunerados.

• Recuperación de materias primas. Señalamos dos actividades de reciclaje y recuperación de materiales: baterías de vehículos eléctricos y vehículos de combustión interna que llegan al final de su vida útil. En el primer caso, se estima que se podrían crear 15 puestos de trabajo por cada 1.000 toneladas de residuos de baterías de ion-litio que llegan al final de su vida útil. En el segundo caso, estimamos que entre 2023 y 2050 llegarán al final de su vida útil 1,6 millones de turismos de combustión interna en la CAV y Navarra. Desarrollar procesos de desmontaje más exhaustivos para estos vehículos aumentaría la recuperación de materias primas y podría integrar a personas trabajadoras de la industria de la automoción, familiarizadas con los procesos de fabricación, los componentes y el ensamblaje.

Con estas propuestas apuntamos a una profunda transformación del sector de la automoción de Euskal Herría. La condición imprescindible para hacerlo posible se encuentra en el fortalecimiento sindical en cada conflicto que se desarrolle en el futuro próximo.

Enlace al informe: AQUÍ